Chuyện gì sẽ xảy ra nếu ngành HK không phục hồi sau Covid-19?

Biên dịch từ bài viết “What if aviation doesn’t recover from covid-19?” Đăng trên tạp chí The Economist số xuất bản ngày 04/07/2020.

Vào tháng 9 năm 2019, Heathrow Pause, nhóm các nhà hoạt động về môi trường lên kế hoạch khiến sân bay lớn nhất châu Âu – London Heathrow phải đóng cửa. Nhóm này thuộc phong trào Extinction Rebellion (một phong trào toàn cầu bắt đầu vào năm 2018 nhằm chống lại các hoạt động gây ảnh hưởng xấu tới môi trường). Nhóm Heathrow Pause lấy cảm hứng từ một sự cố tại Gatwick vào năm trước, khi một thiết bị bay không người lái trái phép đã khiến sân bay lớn thứ hai của Anh phải đóng cửa trong ba ngày. Họ hy vọng sẽ lặp lại được việc này với sân bay Heathrow. Nhưng nỗ lực đó đã thất bại do thiết bị bay không người lái của nhóm đã không thể cất cánh vì bị gây nhiễu tín hiệu bởi nhà chức trách sân bay. Vào tháng 12 năm 2019, Extinction Rebellion đã cố gắng một lần nữa để khiến Heathrow đóng cửa, bằng cách dùng một chiếc xe ủi để chặn đường vào sân bay. Nhưng cảnh sát đã giới hạn cuộc chống đối này trong một làn đường, nghĩa là hành khách vẫn có thể lái xe tới sân bay bằng làn đường còn lại.

Các nhà hoạt động không thể ngờ rằng một loại virus nhỏ bé với kích thước chỉ 0,1 micron, cách đó tới hơn 8.000 km ở Trung Quốc, đã vô tình giúp đỡ kế hoạch của họ. Hiếm có ngành công nghiệp nào bị ảnh hưởng bởi đại dịch COVID-19 nhiều hơn ngành hàng không. Các quy định đóng cửa biên giới, hạn chế đi lại và việc hành khách hủy vé đã khiến gần như toàn bộ ngành hàng không phải đóng băng. Đến tháng 4 năm 2020, số lượng hành khách của Heathrow đã giảm 97%, mức thấp nhất kể từ những năm 1950. Số lượng hành khách toàn cầu cũng không khá hơn, giảm 94% so với cùng kỳ năm ngoái, mức thấp nhất ghi nhận kể từ năm 1978. Nửa năm doanh thu trị giá hơn 250 tỷ USD đã bốc hơi, nguồn tài chính của ngành hàng không bị ảnh hưởng nặng nề.

Hai tháng qua, dự đoán của IATA vào tháng 5/2020 rằng số lượng hành khách có thể trở về mức trước đại dịch vào năm 2023 có vẻ là một dự đoán lạc quan quá mức. Nhưng dự đoán rằng chỉ có 30 trong số hơn 700 hãng hàng không trên thế giới có thể sống sót qua cuộc khủng hoảng mà không cần trợ giúp của chính phủ là chính xác. Các hãng hàng không không nhận được tiền cứu trợ đã lần lượt gục đổ như hiệu ứng domino, bắt đầu là Flybe, hãng hàng không khu vực lớn nhất Châu Âu vào tháng 3 năm 2020, tiếp theo là Virgin Australia vào tháng 4, và Latam, hãng hàng không lớn nhất Mỹ Latinh, vào tháng 5. Richard Branson, doanh nhân sáng lập Virgin Group, đã trở thành một minh họa điển hình cho chính câu nói trước đây của mình: “Cách dễ nhất để trở thành triệu phú là bắt đầu kinh doanh hàng không khi bạn đang là một tỷ phú”.

Ngay cả các hãng hàng không nhận được tiền bảo lãnh của chính phủ cũng không thấy tình hình khả quan hơn. Hai nước Áo và Pháp mở đầu bằng cách áp đặt các điều kiện nghiêm ngặt về môi trường. Các hãng hàng không đã buộc phải cắt giảm khí thải để đáp ứng các mục tiêu về môi trường và dừng việc cạnh tranh với các loại hình giao thông thân thiện với môi trường hơn (ví dụ như đường sắt cao tốc). Các quy định này làm tăng chi phí và ảnh hưởng tới doanh thu của hãng hàng không. Sau khi dùng hết trợ cấp, các hãng lại sớm rơi vào tình trạng thiếu tiền một lần nữa. Các hãng hàng không của Mỹ đã nhanh chóng dùng hết 25 tỷ USD tiền trợ cấp và các khoản vay của liên bang; Air France-KLM và Lufthansa của Đức cũng đã dùng hết khoản bảo lãnh trị giá gần 10 tỷ euro (~11 tỷ USD). Kết quả là các hãng hàng không quốc gia buộc phải thắt lưng buộc bụng trong giai đoạn khó khăn này.

Ban đầu các hãng nhận định rằng đại dịch lần này sẽ gây ra những ảnh hưởng nhất định, nhưng vẫn có thể kiểm soát được, chứ không lường tới mức độ nghiêm trọng như hiện nay. Dựa vào diễn tiến các dịch bệnh trước đây ở châu Á, chẳng hạn như SARS vào năm 2002-2003 và MERS ở Hàn Quốc vào năm 2015, IATA dự kiến lượng khách sẽ giảm mạnh, sau đó phục hồi lại theo xu hướng cũ trong khoảng 6-7 tháng sau đó. Nhìn lại diễn biến thực của COVID-19, ước tính đó là quá lạc quan. Mọi mong đợi về việc sớm phục hồi trong mùa thu năm 2020 đã bị dập tắt bởi làn sóng dịch bệnh thứ hai. “Giai đoạn này rất khác biệt so với các khủng hoảng trước đây”, bà Leigh Bochicchio thuộc hiệp hội Association of Corporate Travel Executives của Mỹ cho biết. Với cuộc khủng hoảng 11/9 trước đây, không có làn sóng lây nhiễm nào khác hay cuộc tấn công khủng bố thứ hai để nhắc nhở mọi người về sự nguy hiểm của việc đi máy bay.

Và khi nhìn lại, các hãng HK đối phó với SARS dễ dàng hơn nhiều so với COVID-19. Người nhiễm SARS có triệu chứng ngay lập tức và có thể phát hiện bằng cách đo nhiệt độ tại sân bay. SARS là bệnh không lây được từ người sang người trong giai đoạn đầu; do đó những người bị nhiễm bệnh có thể được cách ly và không lây sang người khác. Ngược lại, COVID-19 không cho thấy triệu chứng nào và có thời gian ủ bệnh lên tới 2 tuần, trong thời gian đó người ủ bệnh vẫn có thể lây cho người khác. Với các đặc điểm bệnh trên, cũng không ngạc nhiên khi các chuyên gia có thể sớm phát hiện rằng việc đi lại bằng hàng không là cách thức chính để dịch bệnh này lan khắp thế giới.

Trong quá khứ, ngành hàng không luôn phục hồi hoàn toàn sau khủng hoảng. Nhưng lần này thì khác. Viễn cảnh “Peak plane”, khi ngành hàng không đạt đỉnh và bắt đầu suy thoái, từng là mong muốn của nhóm Extinction Rebellion, nay không còn là điều không thể. Với triển vọng tìm ra vaccine, dù chưa có gì là chắc chắn, khách công vụ bắt đầu đi máy bay trở lại vào năm 2021, mặc dù chỉ với số lượng ít ỏi. Dịch Covid-19 gây ra cuộc suy thoái lớn nhất toàn cầu kể từ Đại Suy Thoái những năm 1930 đã khiến các công ty thắt chặt ngân sách cho việc đi công tác.

Ngay cả các công ty đủ nguồn lực cũng không muốn cho nhân viên đi công tác bằng hàng không. “Mọi người hiện đang thấy thoải mái hơn với các cuộc họp trực tuyến, và điều đó sẽ không thay đổi”, bà Bochicchio cho biết. Sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu vào 2007-2009, số khách công vụ quốc tế giảm 1/3 ở nhiều quốc gia và không bao giờ phục hồi trở lại. Nhiều công ty sử dụng video call thay thế việc đi công tác. Câu chuyện này cũng lặp lại vào giai đoạn hậu Covid-19. Nhiều sự kiện và hội nghị được thực hiện trực tuyến và cách thức họp này sẽ cố định trong thời gian dài. Bên cạnh đó, các công ty cũng sợ bị nhân viên kiện nếu họ nhiễm Covid-19 trong quá trình đi công tác, dẫn đến khả năng ngày càng cao là các công ty bảo hiểm cũng từ chối chi trả. Do đó, độ tuổi trung bình của khách công vụ hiện đang giảm: các cuộc khảo sát cho thấy so với những nhân viên lớn tuổi hơn, thế hệ millenials (những người sinh từ khoảng năm 1980 tới đầu 2000) có xu hướng coi đi công tác là một biểu tượng thể hiện đẳng cấp, và coi mình có ít nguy cơ mắc Covid-19 hơn, do đó sẵn sàng đi công tác hơn.

Khách du lịch sẽ phục hồi chậm hơn nhiều. Việc này không phải do hành khách không có nhu cầu đi. Các khảo sát trong đại dịch cho thấy 69% người Mỹ cho biết họ nhớ việc đi du lịch. Một nửa số người Trung Quốc dự kiến sẽ đi du lịch nhiều hơn khi khủng hoảng kết thúc. Đáng chú ý hơn cả là con số 23% người Anh cho biết họ dự định có mặt trên chuyến bay đầu tiên nếu được coi là an toàn.

Tuy nhiên nhiều hành lang đi lại an toàn mới được thiết lập (air bridges, travel bubbles) – cho phép hành khách đi lại mà không bị cách ly giữa các thành phố và các nhóm quốc gia đã sụp đổ trong hoảng loạn khi làn sóng dịch bệnh thứ hai bùng nổ vào mùa thu 2020. “Staycation” – xu hướng đi du lịch chỉ trong quốc gia của mình đã trở nên phổ biến vào năm 2021. Mọi người hạn chế đi máy bay và thay vào đó sử dụng ô tô, tàu hỏa và thậm chí cả tàu du lịch (mặc cho mối liên quan giữa phương tiện này với giai đoạn khởi phát dịch đầu tiên bởi chúng phù hợp để thực hiện giãn cách xã hội).

Ngành hàng không đã làm hết sức mình và cố gắng lấy lại niềm tin của khách hàng bằng những chiến dịch quảng cáo. Nhưng hình ảnh phi hành đoàn mặc trang phục bảo hộ và có thái độ cảnh giác, coi hành khách như những nguồn bệnh tiềm tàng, lại nói lên điều hoàn toàn khác. Chính phủ cũng đã gỡ bỏ quy định bỏ trống ghế do các hãng hàng không bày tỏ lo ngại quy định này sẽ ảnh hưởng tới tải cung ứng. Chính điều này lại khiến người ta lo ngại các hãng hàng không đang quan tâm đến lợi nhuận hơn là an toàn cho hành khách.

Kết thúc của những chuyến bay giá rẻ

Giá vé tăng cao cũng là rào cản hạn chế người dân du lịch. Mặc dù giá vé ban đầu giảm 35% để bù đắp cho sự sụt giảm nhu cầu sau làn sóng dịch bệnh thứ nhất và thứ hai, như website du lịch Dollar Fight Club của Mỹ đã dự báo – mức giá thấp không duy trì lâu. Ryanair, Wizz Air và Air Asia, những hãng hàng không giá rẻ lớn nhất thế giới sau đại dịch đã chiến đấu tới cùng trong cuộc chiến về giá nhằm đẩy những đối thủ trong khu vực châu Âu và châu Á không được chính phủ trợ cấp rơi vào tình trạng phá sản. Kết quả của sự hợp nhất là mức độ cạnh tranh thấp trong ngành hàng không. Và các hãng hàng không bắt đầu tính chi phí của các biện pháp phòng chống virus corona lên hành khách. Các nhà phân tích cho rằng giá vé có thể tăng gấp đôi so với thời điểm trước đại dịch.

Dấu hiệu rõ ràng nhất về sự thay đổi dài hạn về định hướng của ngành hàng không có lẽ là sự sụp đổ về nhu cầu đối với tàu bay mới. Hai nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới, Airbus và Boeing trước đại dịch đã dự báo nhu cầu đi lại hàng không sẽ tăng trưởng 4,3% hàng năm trong vòng 20 năm tới, và thị trường sẽ cần khoảng 40.000 tàu bay mới. Giờ đây, họ không còn chắc nữa. Các hãng hàng không đã cho hơn 5.000 tàu bay nằm không trong giai đoạn dịch. Boeing giảm 50% sản lượng và hoãn kế hoạch phát triển 2 mẫu máy bay mới trong thập kỷ tới. Kể cả Airbus, tuy có đơn đặt hàng đủ lớn để sản xuất liên tục trong một thập kỷ, cũng đã quyết định giảm 30% sản lượng.

Chịu thương vong lớn nhất là những con chim sắt khổng lồ. Tàu bay 747 đã từng là “Nữ hoàng của bầu trời” giờ đã gần như hoàn toàn nằm không trong năm 2020, không bao giờ bay trở lại. Số phận của những loại tàu lớn hơn cũng gần tương tự. “Thời kỳ của A380 đã qua”, Sir Tim Clack của Emirates đã than thở như vậy trong đại dịch. Đã từng sở hữu 115 trong số 242 tàu bay A380 trên thế giới, Emirates giờ cho nghỉ 40% số tàu bay này trong năm 2020.

Những nhà sản xuất máy bay và các hãng hàng không đang hy vọng du lịch sẽ hồi phục dựa vào đối tượng trẻ thích du lịch bụi và sự gia tăng tầng lớp trung lưu tại các nước đang phát triển. Nhưng có thể họ đã tính sai. Những người trẻ có ý thức về biến đổi khí hậu và đang chuyển sang tàu hỏa, một xu hướng mới khởi xướng bởi những nhà vận động như Greta Thunberg. Chính phủ một số quốc gia châu Âu cũng xem xét đầu tư vào tàu hỏa tốc độ cao như một phần của gói kích cầu. Các cuộc thăm dò ý kiến cho thấy đối tượng dưới 25 tuổi coi biến đổi khí hậu và ô nhiễm là hai vấn nạn quan trọng nhất với thế giới. Trong khi đó, tại các nước đang phát triển, đại dịch đã làm suy giảm niềm tin tại Châu Phi và Ấn Độ rằng di chuyển bằng máy bay an toàn và sạch sẽ hơn di chuyển trong những toa tàu diesel đông đúc hay xe ô tô.

Covid-19 đã làm lộ ra sự mong manh của toàn cầu hóa, đặc biệt thể hiện rõ nét trong ngành hàng không. Ngành hàng không không còn có thể dựa vào mức tăng trưởng ổn định trong quá khứ, hay bất kỳ mức tăng trưởng nào. Và những sử gia sẽ ghi nhận rằng không phải do bất kỳ phong trào môi trường như Extinction Rebellion đã giết chết ngành hàng không mà chính là sự kết hợp của một con virus và thị trường tư bản tự do.

Giai đoạn 5 năm trước kỳ đại dịch xảy ra là thời điểm duy nhất kể từ khi khi Orville và Wilbur Wright thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1903 mà ngành hàng không có thể bù đắp chi phí vốn. Nhưng giờ đây, sau khi Covid-19 thổi bay tất cả, nhiều nhà đầu tư đã quyết định tránh xa mọi thứ liên quan đến hàng không. Warren Buffett, một nhà đầu tư tỷ phú đã từng châm biếm rằng nếu một nhà tư bản có tầm nhìn xa có mặt tại Kitty Hawk (địa điểm mà chuyến bay đầu tiên của Orville và Wilbur Wright cất cánh), sẽ là ân huệ lớn cho những người kế vị nếu ông ta bắn hạ Orville. Trong đại dịch, Buffett đã nhận ra tuyên bố trước đó của ông không hề sai. Sau khi bán hết cổ phiếu tại American Airlines với mức lỗ hàng tỷ đô la, Buffett cảnh báo nhà đầu tư nên tránh xa những cổ phiếu này. Lý lẽ cho việc này là vì “Thế giới đã thay đổi sau Covid-19”.

Chú thích: Bài viết nằm trong loạt bài về chủ đề “Biến đổi khí hậu” đăng trên tạp chí The Economist. Bài viết mang tính dự báo (dựa trên cơ sở các sự kiện lịch sử, phân tích khoa học và số liệu của The Economist) và tưởng tượng tình huống trong tương lai 2 năm sau Covid-19: tháng 5/2022.

Trần Hồng Nga-CPD/Nguyễn Thuý An-CPD